5月11日上午，總理在日本首相安倍晉陪同下，參觀考察了豐田汽車（TYO:7203/NYSE:TM）北海道廠區(qū)，氫燃料電池汽車是參觀項目之一。

   動力的轉(zhuǎn)型是當(dāng)下汽車行業(yè)變革的重要趨勢，鋰離子動力電池和燃料電池是其中兩條重要的技術(shù)路徑。目前在中國，大巴上多用磷酸鐵鋰電池，乘用車上三元鋰電池已居主流，而氫燃料電池幾乎很少應(yīng)用。從技術(shù)原理上看，鋰離子動力電池可以視為一個需要充放電的能量轉(zhuǎn)化裝置，而燃料電池是將燃料的化學(xué)能通過電化學(xué)反應(yīng)直接轉(zhuǎn)換成電能的發(fā)電設(shè)備。當(dāng)鋰電池技術(shù)出現(xiàn)時，大部分車企都在研究燃料電池，并不看好動力電池的前景。

   “中國剛開始也以研究燃料電池為主，后來反復(fù)比較國內(nèi)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢和交通體系特點，提出以鋰電先行為特征的‘純電驅(qū)動’戰(zhàn)略，才zui終與日韓處于同一陣營，并且在新能源電動汽車產(chǎn)業(yè)化方面走在世界前列。”中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高告訴《財經(jīng)》記者。

   中國在3C鋰電池生產(chǎn)方面產(chǎn)業(yè)化優(yōu)勢明顯。因此，雄厚的產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)下，中國鋰離子動力電池技術(shù)發(fā)展迅猛。2017年，動力電池銷量*中，有七家是中國電池企業(yè)。能量密度、安全性、穩(wěn)定性、一致性等關(guān)鍵指標(biāo)，中國鋰離子動力電池已經(jīng)與日韓企業(yè)不相伯仲。基于國產(chǎn)高鎳正極材料，尤其鎳鈷錳622材料，2017年底方殼電池單體能量密度超過200瓦時/公斤，全部電池單體能量密度在230±20瓦時/公斤。到2020年，中國鋰離子動力電池能量密度目標(biāo)是300瓦時/公斤。為此，中國各企業(yè)和高校都在加大投入，對固態(tài)電池和富鋰錳基材料產(chǎn)業(yè)化進(jìn)行研究。

   目前中國大力發(fā)展鋰離子動力電池，同時也在支持燃料電池。2016年5月，中共中央、印發(fā)《國家創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略綱要》，表示要“開發(fā)氫能、燃料電池等新一代能源技術(shù)。”在2018年新能源汽車補貼加速退坡的情況下，中國保持燃料電池汽車補貼不變。

   政策起到了效果，中國的氫燃料電池汽車市場開始逐漸活躍，更多的企業(yè)以及資本愿意進(jìn)入這一領(lǐng)域。上汽集團(tuán)（600104.SH）前瞻技術(shù)部燃料電池整車項目總工程師程偉透露，以前上汽找國內(nèi)的合作伙伴，對方要求開發(fā)費車企全包，現(xiàn)在國內(nèi)很多供應(yīng)商主動找到上汽要求合作，并表示愿意自行承擔(dān)相關(guān)開發(fā)費用。在2018年2月11日，由國家能源集團(tuán)牽頭的中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟在北京正式成立。

   氫能燃料電池技術(shù)需要加快發(fā)展，這符合我國能源革命的需要，但歐陽明高不同意“氫是*能源”和“氫能燃料電池車是*環(huán)保車”的說法。氫和電都是能源載體，并無“*”之說。小型轎車對能量要求較低，鋰電池可能發(fā)揮更大作用。“所以就新能源汽車而言，燃料電池與純電將來會是共生共存。”

   一位參與國內(nèi)新能源汽車發(fā)展路線圖制定的資深專家也提醒說，二十年前他剛開始研究時，也是跟現(xiàn)在進(jìn)來的人一樣充滿熱情，但是時間長了，變得越來越理性，“這水挺深的”。

   上汽集團(tuán)前瞻技術(shù)研究部燃料電池系統(tǒng)部總監(jiān)陳雪松直言，“中國很多人就覺得市場會一下爆發(fā)，但是這個得尊重市場規(guī)律，要考慮能源怎么解決，產(chǎn)品的可靠性和用戶體驗，需要時間。”

   早在1992年，豐田就開始了氫燃料電池車的開發(fā)工作，2014年上市其量產(chǎn)氫燃料電池汽車“MIRAI未來”。豐田汽車對《財經(jīng)》記者表示，該車在充氫3分鐘可行駛500公里（NEDC工況下豐田測試值）。

   豐田的加氫速度和上汽相當(dāng)，據(jù)程偉透露，上汽的氫燃料電池汽車通過加氫站充氫耗時也在3-5分鐘之間。如果通過撬裝站（即車載氫罐）加氫，雖然更為便利，但由于氣壓較低，加氫時長需20分鐘甚至一小時。

   上汽集團(tuán)是國內(nèi)較早投入技術(shù)研發(fā)的車企，2006年正式成立燃料電池事業(yè)部，從整車集成、系統(tǒng)集成，到如今發(fā)力突破電堆技術(shù)，公司一直在投入研發(fā)，并相繼推出燃料電池乘用車榮威750、950等車型，陳雪松有信心在十三五和之后的十四五期間，上汽的技術(shù)指標(biāo)全面對標(biāo)豐田。

   在這期間，很多燃料電池相關(guān)的企業(yè)或倒閉或轉(zhuǎn)型，上汽也受過影響。陳雪松對《財經(jīng)》坦言，“外面都死掉了，上汽內(nèi)部也曾質(zhì)疑過，這個方向?qū)Σ粚?？zui終堅持了下來。”現(xiàn)如今上汽大通的輕型商用車FCV80已獲得逾百輛訂單。但市場遠(yuǎn)未成熟。國際咨詢機(jī)構(gòu)E4tech的調(diào)查顯示，截至2017年11月，燃料電池乘用車總銷量在6000輛左右，不足中國去年純電動乘用車銷量（46.8萬臺）的零頭。因為氫和燃料電池技術(shù)原本應(yīng)用于航空航天以及軍事等對價格不敏感的領(lǐng)域，技術(shù)本身相對成熟，但拓展到民用領(lǐng)域，如何*產(chǎn)業(yè)鏈、大規(guī)模降成本才是關(guān)鍵。燃料電池汽車的成本可分為能源端、生產(chǎn)端和用戶端三方面。氫能的供給規(guī)模尚不足以支撐大規(guī)模商業(yè)化推廣，費用偏貴。上汽集團(tuán)前瞻技術(shù)部燃料電池整車項目總工程師程偉認(rèn)為終端加氫40元/公斤能讓用戶有比較好的體驗，但是現(xiàn)在國內(nèi)外的價格多在70-80元。從生產(chǎn)端來看，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈比較薄弱，國外也不能說成熟，因此目前制造成本比同類型的燃油車和純電動汽車更高。“在來講，產(chǎn)業(yè)鏈并不成熟，豐田、本田和現(xiàn)代等大多都是依靠背后財團(tuán)，打造一個全封閉系統(tǒng)自己干的。”廣東泰羅斯汽車動力系統(tǒng)有限公司總張銳明對《財經(jīng)》透露，現(xiàn)在很多催化劑、質(zhì)子膜等核心材料和零部件掌握在少數(shù)企業(yè)手中，成本居高不下。

   同時，一位從事燃料電池汽車行業(yè)多年的資深人士告訴《財經(jīng)》，加氫站所占的土地屬商業(yè)用地，涉及消防、安監(jiān)、住建等很多部門，現(xiàn)在沒有人牽頭負(fù)責(zé)，略顯混亂。

   而在日本，加氫站已然非常普遍。目前豐田汽車在日本布局了91座加氫站。今年春天，豐田聯(lián)合基礎(chǔ)設(shè)施公司、汽車公司、金融機(jī)構(gòu)等11家公司，成立新公司大規(guī)模戰(zhàn)略布局加氫站成。計劃在第1期的4年時間里建設(shè)80座加氫站，在2020年之前建設(shè)160座加氫站。

   而從用戶端來看，目前市場對于燃料電池汽車的認(rèn)知非常不充分，對于其安全性的質(zhì)疑很多。豐田在日本也遇到困難，如在車輛進(jìn)入密閉空間如地下停車場時有無安全隱患，沒有的第三方可證明。

   豐田汽車告訴《財經(jīng)》記者，公司在安全問題方面做了三重保障。首先確保高壓儲氫罐的構(gòu)造非常堅固，不會漏氣。曾經(jīng)進(jìn)行的追尾事故模擬實驗證明，從后方以80公里/每小時的車速進(jìn)行撞擊，儲氫罐不會遭到任何的傷害。其次，儲氫罐周圍布有探測器，一旦發(fā)生漏氣，將會迅速地停止車輛，切斷氫氣傳輸。

   豐田汽車還表示，他們利用氫氣容易在空氣中擴(kuò)散的特性，在儲氫罐的進(jìn)口即氣瓶的閥的位置進(jìn)行了特殊的設(shè)計，如果周邊有起火或者達(dá)到非常高的溫度的時候，這個閥遇到高溫會自動地熔化，使氫氣在空氣當(dāng)中迅速擴(kuò)散，從而避免發(fā)生爆炸之類的危險。

   不過解決了安全性問題，氫燃料汽車市場仍不會在短期內(nèi)爆發(fā)，而且市場普遍預(yù)計，與跟純電動的發(fā)展路徑類似，燃料電池汽車將首先從商用車開始應(yīng)用，即從客車開始，然后再慢慢推廣到乘用車。

   即使行業(yè)里的zui樂觀者，預(yù)計市場爆發(fā)還至少需5年，歐陽明高和上汽相關(guān)負(fù)責(zé)人將技術(shù)相對成熟和產(chǎn)業(yè)規(guī)?；臅r間設(shè)在2025年。但從爆發(fā)到*的提升，還有更長的路要走。